世纪工程-烟台大连跨海隧道

从大连到烟台可以怎么走？走高速开车要12小时，坐火车长达20小时(需通过山海关绕行1980公里)，乘船最快也要6小时，而两地的直线距离只有一百多公里——这还真就成了“咫尺天涯”。于是，连接大连和烟台就提上了日程。

主持这个项目的王梦恕院士在一个访谈中提到为何建隧道而不是有着丰富成功经验的跨海大桥，“‘南桥北隧’方案桥隧之间需要一个岛屿做转换，但渤海上的岛太小，需要建人工岛，这样一来成本太高。”，“很多岛都太小了，等于礁石一样。另外很多岛上没有人，架桥上去意义并不大……再就是渤海通道许多大型船只频繁通过，如果跨海建桥，桥身太低了不行，桥身过高又使设计复杂，工程难度加大，提高工程总造价。”

海底隧道网计划

东部沿海地区海运发达，但陆运大多偏弱。以大连为例，海运线路通往世界各地，但陆地运输却只有一条环渤海铁路与一条沈大高速与华北、华东等地连接。如果建成海底隧道网，沿海城市也可以变成陆路交通枢纽城市。王梦恕院士心中的隧道网节点，包括从海南到广州、福建、浙江、山东、辽宁，甚至包括像上海、杭州这样距海边有一定距离的重要城市，都会被联结在内。

王院士主持的琼州海峡是第一步，烟大隧道将会与琼州同步进行。

中国高速公路网用了多少年才成型，高铁网还需要一定的时间，在中铁已经负债累累的前提下搞隧道网，高得离奇的成本应该如何分摊？而且隧道作为地下工程，应对地震等地质灾害抵抗力天然极弱，隧道网里万一哪里出了点岔子，后果不堪设想，或许这也是跨海隧道是否应该建、是否应该多建的纠结焦点所在。

建个隧道要多少钱

渤海海峡海底隧道预计全长123公里，平均深度20~30米，最深约70米，计划通行时速250公里的动车组。采用海底深埋法施工，投资预计2600亿，平均每公里21亿多一点。王院士认为，建成之后的年收益会在10年内收回成本——注意，这是一个铁路隧道，汽车会通过“摆渡”的方式乘坐动车组在40分钟内通过隧道，所以这里收的是车票而不是过路费。

海峡南北之间潜在汽车日流量至少为三万辆，预计到2015年则会超过每天10万辆。仅以年通过3万辆汽车、每车节约500公里路程粗略计算，一年可节约的燃油就可达到100万吨左右。考虑到隧道施工需要6~10年的时间，以及票价会对隧道动车使用率产生多大的影响，收回成本的时间可能会长一点。

采用铁路隧道方案而不是公路

中国现有的海底隧道都不超过10公里，一般来说以10公里为界，10公里以下的可以考虑公路隧道， 10公里以上走的是汽车搭载火车的方式。因为如果公路隧道的重要一点是通风。汽车会排放大量尾气，对隧道内空气污染会非常严重。假设开车经过120多公里长的隧道，按时速80公里计算需要1.5小时，通风不畅加上有害气体，人体难以承受，必须每隔6公里设置一个通风竖井。在海底隧道设竖井的难度大，成本高，如此算来整个隧道预算可能要超万亿。

所以王院士对未来的烟大隧道做出了这样的设想：

烟大海底隧道将采用“2+1”深埋式“全隧道”方案，双向车道，中间还有一个高程略低的服务隧道。埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。主隧道外径为11.3m，服务隧道外径为9.5m，横通道外径为6m，采用复合式衬砌，主隧道初支30cm，二衬50cm；服务隧道初支30cm，二衬40cm。主隧道与服务隧道中线之间的距离为30m。而沿隧道纵向每隔800-1000m还将设置一条横通道连接主隧道和服务隧道。

服务隧道主要作为将来运营、维修、救援的通道，布置电气设备、重要线路，也可以用作通风使用，方便人员进行维修。另外其还有一个重要作用，即超前施工——先开挖服务通道，进行超前地质探测——在服务隧道施工期间，一旦发现断层，将及时进行加固，也可以提早处理破碎带，然后再进行挖掘。

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基础设施投资正在从“大规模建设”逐步过渡到“大型工程建设”，是一个值得注意的趋势。