从粤赣高速公路河源段匝道桥垮塌事故说起

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这是一起发生在两年前的事故,然而全国来看,同类型的事故仍然存在频发的可能性,而且更令人惋惜的是,在同类型事故的应急处理过程中,各地政府主管部门、行业专家,以及一些媒体的不恰当表达,往往让技术问题变得不那么单纯,变得更难以对公众交代。事实上,没有人希望发生事故,对事故的客观认识才是“吃一堑,长一智”的重中之重。

事故回放

6月19日凌晨3:40,位于广东省境内的G25长深高速公路(粤赣高速)城南互通立交(深圳往河源方向)出口匝道桥K3506+000处突然倾覆垮塌,桥梁倾覆3孔共75米。事故造成1人死亡、4人受伤。城南互通匝道桥长度为130米,宽度为8.5米,设计荷载为汽车-超20级,上部结构为2联25米跨预应力砼连续箱梁。

为了更加详细地描述事故,放上来一段视频:

事故原因分析

事故发生在凌晨,事故的直接诱因是三辆大货车因为要进入收费站,缓慢行驶在一跨桥梁的同一侧,导致梁体发生扭转,进而发生落梁事故——这里用的词汇是“落梁”,即梁从原来的墩柱支座上方脱离并滚落到地面,从视频和照片来看,梁的整体性完好,因此不适合被称作“垮塌”。

就现场的勘察情况而言,大货车运载的都是瓷土,初步判断是超载——这个判断是基于对桥梁损坏形式的推测,以及落梁状态的事实,只有在超载这一种情况下,才会出现这种类型事故。如果要进一步确认,我想相关部门会把现场散落的瓷土货物收集起来,加上车辆的自重,进行累加,看最终三辆车有多重。有人把这次事故与2012年哈尔滨阳明滩大桥的落梁事故相提并论,但不要忘记了一个重要的细节:阳明滩大桥上出事的四两货车有超载罚款单据,过秤总重量达到了482吨,远远超过桥梁的承载能力(197吨),是实打实的超载,没有任何争议。(这里是央视的调查结果)

尴尬的对话

对客观事实缺乏认识,甚至缺乏客观看待事实的精神,造成了对社会的二次伤害,比事故本身严重得多。

作为桥梁的管理者,管理单位(通常是政府或交通部门下属的运营公司)和主管部门三缄其口,命名知道事故原因,却总说要进行进一步调查之后公布结果。然而,就粤赣高速公路河源段匝道桥这个事故来说,已经过去两年多了,互联网上搜到的还都是关于事故的报道,没见到官方提供的事故鉴定报告。既然是责任事故,那就简单处理为“谁的责任谁负责”,事情就会好办得多,想要靠“拖着”,民众通常是不买账的。

作为行业人士,通常上媒体的都是行业专家,语言表达过于生硬。桥梁工程,或者扩大点说,土木工程学科有一个特殊性,简单来说就叫“无法速成”,即对工程事故的原因有清晰、正确的认识,需要力学、桥梁工程等多门知识作为基础。当习惯于依靠专业术语进行交流的行业专家面对以记者为代表的,背景知识不足的民众时,这种对话顿时就让专家们“茶壶里煮饺子,有话说不出”。说出来的,让民众难以接受,比如这次事故发生后,广东省高速公路有限公司总工程师敖道朝到现场勘察,并指出:

“初步判断桥梁垮塌的原因是4辆超载货车紧凑运行,形成巧合的荷载,对桥梁产生了严重的偏压,达到了桥梁坍塌的‘临界点’。四辆货车的载重加上车身自重均有100吨,严重超过了的桥梁载重的设计上限,从理论上说一定会引起桥梁坍塌。”

这些话在桥梁工程从业人士,甚至本专业大学生看来,都无可厚非。超过了结构的承载力,结构当然一定会坍塌,这句话说得在理。但民众接受不了这样的表达,甚至新华社还撰文指出:“民众交了通行费,高速公路运营公司就必须提供合格、安全的服务。不论有任何理由,提供的服务都不容许是‘理论上一定会坍塌’的桥梁,更不能任其成为吞噬生命的黑洞。”

民众不知道桥为什么会坍塌,也不管会不会坍塌,关心的只是“我在桥上通行的时候是不是有坍塌的可能”。

所以,敖总的那句话应该这么说:“日常行车是安全的,但是在严重超载的情况下,超过了桥梁承载的能力,一定会坍塌”。

为什么说日常行车是安全的

因为桥梁是按照国家规范来进行设计的,而国家规范是对桥梁工程质量非常保守的一种要求。保守到什么程度呢?来看这几张图片:

“汽超-20”是老规范(1989年版)中的规定,具体指的是多少看上面视频里有详细介绍。这里拿国家规范举例子,就以2004年版规范为例吧(规范原文点击这里):

在桥梁设计的时候,需要利用设计荷载对结构进行整体分析,公路桥梁分为公路I级和公路II级两种设计荷载,城市桥梁分为城A和城B两种。其中城A级车道荷载还要比公路I级车道荷载大一些。

我们假设,在每个车道中首尾相接地布满了车辆,也就是民众所理解的“极限情况”:

假设一个车道内排满了轿车,而且还是比较重的德系轿车,一个车道内挤满了,竖向摞三层,仍然还达不到规范规定的荷载值。

如果全都是更重的SUV呢?用奥迪Q7为例,上面的图变成了这样:

奥迪Q7也要摞两层半!

由此可知,如果没有超载大货车的参与,车辆如何排列,桥上荷载都不会超过国家规范的规定。

注意,这里说的是“超载大货车”,比如这种大货车:

型号:福田 欧曼GTL 6系重卡 超能版 360马力 8X4 9.5米载货车(459后桥)(BJ1319VNPKJ-AA)

车身长度12米,自重12.66吨,额定载重18.21吨,总质量31吨——这是改装前,改装后,车+货的总重甚至有的会接近100吨!

这是什么概念,一辆严重超载车上桥,就会相当于它所在车道上停满了大尺寸SUV。此时如果凑巧三四两超载大货车一起上来,桥梁结构自然是承受不住。

再强调一遍:压塌大桥的,只能是超载大货车,普通大货车只要不超载就不会有问题的。

桥梁设计标准能否提高

既然是超载车辆导致桥梁破坏,那能否提高桥梁设计等级,使得桥梁即便在超载车辆的重压下,依然不会坍塌呢?

答案很简单:技术上没问题,但绝不这样做!

因为超载车是违法的,国家规范绝不会为了迁就违法行为,就提高对桥梁的要求,因为这样做带来的基础设施巨大成本上涨,由广大守法的纳税人来承担,这不公平。

任何的设计,都需要满足需求。如果桥梁有军事战备需求,到了事关国家生死存亡的地步,那必然是不计成本,尽可能地提高承载能力。但对于绝大多数的民用基础设施,设计的目标就变成了:在满足可预计的交通量条件下(根据严格的交通量预测研究报告来确定),保证桥梁结构的安全性(不垮塌)、适用性(不过分颠簸)和耐久性(争取达到100年)。简单来说,可以概括为“够用就好”——这个“够用”,背后的含义是充分合理地利用纳税人的钱,用有限的资金建设更多的路桥,形成快速交通网络,对地方的经济促进远远比“不惜代价建设一座任何时候都不会坍塌的桥”更有价值。

再有,对于超载车就能能超多少,这个问题似乎永远没有上限。我曾见过一家钢铁厂附近的新建桥梁,投入使用还不到一整年,梁体就产生了大量裂缝,不得不进行加固维修——原因是这个钢铁厂经常用大挂车运输钢管,一个钢管30吨,一个大挂车运了四个,这就120吨,而且经常见到两辆车离得很近,在一跨内同时行驶……

所以,在同类型的交通事故面前,只有“治超”一条路可走。

一点建议

1.为了安全,请尽量少用独柱式桥墩(人行桥等荷载小的情况下依然可以用),已经用上了的,请更改交通标线,在独柱桥墩的这几跨的桥面上只设置中间一个车道;

2.高速公路管理公司等业主单位加强对货车的管理,一旦超载,交罚款也不行,必须扣车、卸货,达到要求再放行;

3.交通管理单位,加强责任划分,客观面对事故,要对工程质量有信心。

 

参考资料

  1. 粤赣高速匝道桥垮塌原因复杂 专家司机说法不一
  2. http://www.bridgehead.com.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=55939
  3. 新华社评粤赣高速匝道桥垮塌:“一定会塌”的解释令人震惊
  4. [广东]粤赣高速公路河源段城南互通立交出口匝道桥垮塌原因初步分析为4辆超载车压垮桥梁-广东-中华人民共和国交通运输部
  5. 粤赣高速公路河源段出口匝道桥坍塌 是超载导致?

 

 

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